Le 26 février, le Premier ministre Edouard Philippe a annoncé le lancement d’un « nouveau pacte ferroviaire afin d’améliorer la qualité du service pour tous les clients et de consolider l’avenir du système ferroviaire français ».
Si le gouvernement a effectivement lancé des concertations, l’exécutif a décidé de ne pas déroger sur trois principes : l’ouverture à la concurrence, le changement de gouvernance de la SNCF et la fin du statut des cheminots pour les nouveaux embauchés.
La concertation a duré 2 mois, avec toutes les parties prenantes, afin de définir toutes les modalités de la réforme. Elle a été organisée autour de 4 thématiques : l’ouverture à la concurrence, la nouvelle organisation de la SNCF, la modernisation sociale du secteur et l’amélioration de la qualité du service public ferroviaire. Cette concertation s’est traduite par une soixantaine de réunions avec les organisations syndicales, les représentants de la branche ferroviaire, les régions qui sont les financeurs des lignes régionales, les associations d’élus et de collectivités, les représentants des usagers, des chargeurs, des associations environnementales, et l’autorité de régulation.
Cette réforme n’est en fait que la poursuite de ce qu’avait déjà prévu la Loi du 4 août 2014. En effet, cette loi entrée en vigueur le 1er janvier 2015 mettait fin à la séparation entre Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, stabilisait la dette du secteur ferroviaire pour préparer l’ouverture à la concurrence du transport intérieur de passagers. L’objectif de cette Loi était d’affirmer le rôle de service public du groupe à travers un contrat de performance pour la SNCF et ses filiales, d’une part le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et d’autre part l’exploitant ferroviaire (SNCF Mobilités). Ce texte prévoyait que le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau ne pouvait plus s’endetter au-delà d’un certain niveau pour financer les projets de développement de l’infrastructure. Ceux-ci devant alors être pris en charge prioritairement par l’État et les collectivités locales. Côté social, un amendement voté à l’Assemblée nationale soulignait le caractère indissociable et solidaire des trois entités, SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités et que le groupe SNCF est l’employeur des agents des trois entités.
Mécontents du peu de marge de manœuvre dont ils ont disposé dans les négociations et surtout inquiets au départ par un montant non annoncé de la reprise de la dette de la SNCF par l’état, les syndicats des cheminots ont lancé un appel à la grève en mars. Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF (CGT, CFDT, Unsa, SUD) ont ainsi appelé à une grève ‘perlée’ de 36 jours à partir du 3 avril, date à laquelle a débuté l’examen parlementaire de la loi d’habilitation permettant au gouvernement de réformer la SNCF par ordonnances. Cette méthode de contestation innovante voire inédite a consisté à cesser le travail pendant deux jours et le reprendre les trois jours suivants, avant de reprendre le mouvement de contestation. Au départ, elle a engendré l’enthousiasme des cheminots. Le 22 mars c’est à une mobilisation complète de la fonction publique qu’a dû faire face le gouvernement.
Après l’échec des négociations fin mars, les syndicats ont demandé au 1er Ministre de reprendre la main sur les négociations. Avec Edouard Philippe, les négociations ont été bilatérales avec les syndicats. Fin mai, déjà, l’UNSA et la CFDT annonçaient des avancées dans les négociations bien que Luc Bérille, le secrétaire général de l’Unsa, affirmait encore qu’il n’y avait « pas de garanties suffisamment précises » alors que la CGT et Sud poursuivaient leur interpellation sur le ‘non dialogue et le manque de manœuvre dont ils disposaient’.
Le projet de loi a été voté une première fois à l’Assemblée nationale le 17 avril mais en arrière plan, les négociations se sont poursuivies. Finalement, le 25 mai, le 1er Ministre a annoncé reprendre 35 milliards de la dette de la SNCF sur les 54 milliards. Pourquoi ce montant ? Tout simplement parce qu’il correspond à l’endettement accumulé par l’infrastructure ferroviaire française, logée au sein de SNCF Réseau, pour laquelle il est normal que l’État investisse. Pour le reste, 11 milliards étaient déjà considérés comme étant de la dette publique car les recettes des péages imposés à chaque passage de train n’étaient plus considérées comme suffisantes pour faire face aux coûts d’investissement et d’entretien du rail français et les 8,5 milliards restant constituent la dette de SNCF Mobilité, qui opère les trains. Cette dette va continuer à être supportée par l’entreprise. La reprise de la dette de la SNCF va se faire en deux étapes, une première au 1er janvier 2020 lorsque la SNCF va se transformer en société anonyme puis 10 milliards supplémentaires seront repris à la fin du quinquennat, en 2022.
Face aux partis-pris du gouvernement, les syndicats sont bel et bien restés mobilisés ensemble jusqu’au vote de la Loi par le Sénat, et ils ont bien fait car ils ont obtenu par celui-ci des aménagements du texte. Le Palais du Luxembourg a en effet assoupli le texte qui lui avait été présenté. Ainsi, son texte oblige la SNCF à proposer un poste de reclassement à tous les cheminots qui consacrent moins de 50% de leur temps de travail à un marché perdu et refuseraient d’être transférés. Les personnels transférés conserveront aussi l’intégralité de leur rémunération, y compris les allocations, des parts variables de la rémunération qui s’ajoutent au salaire de base.
Enfin, entre la troisième et la huitième année après le transfert, un salarié parti chez un concurrent pourra revenir à la SNCF et aura alors le choix entre récupérer tous les droits liés au statut de cheminot ou réintégrer le groupe public en signant un nouveau contrat. Pour rassurer les syndicats le Sénat a défini un périmètre ferroviaire unifié rassemblant les trois entités actuelles SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités et a précisé que le capital public serait incessible. Comme le gouvernement a engagé la procédure accélérée sur ce texte, il a été directement étudié, puis adopté, par une commission mixte paritaire le 11 juin. Son vote définitif au Sénat a eu lieu le 14 juin.
Qu’en a-t-il été de la mobilisation des cheminots ? Si celle-ci a été forte en mars et début avril, avec plus de 30 % de grévistes chez les cheminots, ils n’étaient plus qu’autour de 15 % lors des dernières journées d’action en semaine, selon les chiffres communiqués par la SNCF.
Le gros de cette décrue a été observé en avril et la mobilisation a plutôt résisté en mai, avec un sursaut important lors de la ‘journée sans cheminot et train’ le 14 mai.
Ce mouvement social, qui a pris une forme qui a tout d’abord surpris le gouvernement, est l’un des plus suivis depuis 20 ans. Il aurait coûté, selon la SNCF, environ 400 millions d’euros.
On peut dire aujourd’hui que le gouvernement a ‘gagné’ puisque la Loi est passée, et est approuvée par une majorité de français. Mais comment gérer l’après-crise ? La carte est dans les mains de la direction et du gouvernement qui doivent impérativement rassurer les salariés de cette grande entreprise française. Car, en effet, tout n’est pas joué. La Loi n’est qu’une des trois étapes de la réforme.
A présent, il y a les négociations pour les conventions collectives des entreprises ferroviaires et aussi, le nouveau pacte social de la SNCF dont le champ d’action porte sur l’organisation du travail au sein de la SNCF et les évolutions de carrière. Mais compte tenu de la complexité des classifications métier, qui sont restées figées depuis les années 40 (avec 11 filières, 25 spécialités et 242 grades), il faut envisager que les discussions vont être longues. C’est pour cette raison que la CGT notamment reste fortement mobilisée et souhaite poursuivre des actions pendant l’été.
